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百度在造车方面的算盘是什么? 景顺长城内需增长

时间:2021-03-24 21:44:33作者:佚名

原标题:游戏结束百度人造车,打什么算盘?

跨境有风险,造车需要谨慎。新车的窗口正在关闭,与汽车公司合作生产汽车更加可行

正文|《财经》记者刘玉源与毛毛

编辑|史志良

科技巨头们正在考虑是否要自己制造汽车。

1月11日,百度(NASDAQ:BIDU)宣布正式成立智能车公司,作为汽车制造商进入汽车行业,吉利控股集团将成为新公司的战略合作伙伴。受合作造车消息影响,香港股市吉利汽车上周五盘中涨幅超过20%。

12月15日,百度和几家车企都报道了造车丑闻,但百度和八卦党吉利、广汽、魏玛都告诉《财经》,不予置评。华尔街的热情被点燃了。当天收盘,百度股价上涨13.83%,市值回归600亿美元。截至上周五,百度股价报240.25美元/股,一个月内上涨67%,一夜之间总市值飙升至819亿美元,为2018年8月以来最高。

苹果公司(纳斯达克代码:AAPL)也被曝其第一款电动汽车苹果汽车将于2021年9月上市。1月8日,韩国媒体报道称,苹果正在与韩国汽车公司现代汽车集团(Hyundai Motor Group)就自动驾驶电动汽车进行合作谈判。受此消息影响,现代汽车在周五收盘时股价上涨超过19%,苹果和现代汽车相关供应链的股价也大幅上涨。

据中华全国工商联合会汽车经销商商会执行会长李今庸说,日益清晰的新能源轨道正吸引着许多后来者。“大家注意到今年新能源相关股票一路上涨。随着市场规模的扩大和资本市场的认可,新能源行业的大方向越来越清晰,玩家也会增多,比如苹果、百度。”李今庸告诉《财经》记者。

2020年底,众多科技公司对造车“新高地”发起冲击:11月16日,滴滴发布全球首个定制网络车型D1,与比亚迪合作。10天后,SAIC、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智基汽车”,首轮融资达到100亿元。

目前,大多数科技公司没有与传统原始设备制造商的合作,就无法改造和制造汽车。“在当前的软件定义硬件时代,硬件的地位虽然被削弱,但却是不可或缺的,硬件起着搭建平台的作用。”柘林投资合伙人于亚飞在接受《财经》采访时表示。

除了直接造车的玩家,还有坚持不造车的玩家。最具代表性的公司华为于10月30日发布了智能车解决方案品牌HI,也在汽车软硬件领域取得了双重进展,打造了自己的智能车生态系统。虽然看起来离上车造车不远,但华为依然坚持只做智能解决方案提供商。

有人认为科技公司造车是想用“新故事”来寻求高市场价值,不造车只是上车的科技公司可能只是还没时间。然而,不能忽视的是,新车的窗口期正在关闭。“造车”的消息一出,百度和苹果有什么打算?科技公司转型成汽车的几率有多大?

潜伏在汽车圈的科技巨头离造车只有一步之遥

智能车这块蛋糕已经引起了科技公司的关注。BAT三巨头中,百度在车圈布局上,无论从时间还是广度上,都占据着领先地位。

百度进入汽车圈,从自动驾驶开始。2013年,百度成立北京深度学习学院。2017年,百度成立了一个智能驾驶业务集团,由百度集团总裁兼首席运营官齐鲁担任总经理,并推出了一个名为阿波罗的计划,为汽车公司和技术公司提供了一个开放的软件平台,也让百度进入了汽车公司的“朋友圈”。

2017年,百度CEO李彦宏乘坐无人驾驶汽车走北京五环路,并收到一张罚单。“无人驾驶票已经到了,无人驾驶汽车的量产还会远吗?”李彦宏说。2020年10月,百度的自驾车出租车阿波罗GO在北京登陆,每天通话量超过2600次。

近日,百度发布阿波罗乐高式智能汽车解决方案,为汽车公司提供“智能驾驶、智能客舱、智能地图、智能云”四大产品。从拼图来看,百度只需要一家合作的汽车公司。

不像百度,苹果是从智能网络连接进入车圈的。

长期以来,苹果凭借其在智能手机、平板电脑和可穿戴设备方面的技术优势,构建了一个强大而封闭的iOS生态系统。后PC时代,人工智能和物联网的潜力已经释放,智能汽车和自主驾驶是这一领域最重要的场景之一。

苹果CEO蒂姆·库克(Tim Cook)曾经说过,智能电动车是像手机一样的电子产品,但更大。苹果最擅长的是集成电子产品。从技术的一端接近电动和智能汽车也不是不可能的。

2013年,苹果宣布进入车联网领域,发布“车内iOS”计划,为上车做准备。2014年,苹果秘密策划了“泰坦计划”,计划打造一款颠覆苹果和iPhone等行业的产品:无人驾驶智能汽车。

与“汽车行业的颠覆分子”的想法不同,苹果的自动驾驶汽车发展极其坎坷,泰坦项目在多次换队后以失败告终。从那以后,苹果的汽车成就更多地集中在人工智能和自动驾驶上。

百度和苹果是否造车还不清楚。放眼中国,滴滴和比亚迪联手打造了一款“新物种”的线上车,阿里、和浦东新区联手打造了“智基汽车”,但目前大部分科技公司只是供应商,甚至骂人“不造车”,比如华为。

2014年,华为成立“汽车联网实验室”,致力于汽车互联、智能、电气化、共享等技术创新,储备智能联网电动车应用场景技术,并与东风、SAIC、BAIC等多家汽车公司达成战略合作。

2018年,华为宣布车联网成为华为的战略重点。2019年5月,华为正式成立智能车解决方案事业部,并聘请原北汽集团党委常委、BAIC新能源总经理郑刚担任华为智能车解决方案事业部副总裁。同年,华为正式发布中期解决方案HiCar系统。

虽然汽车业务正在华为内部走向更重要的地位,但华为一再声明,它永远不会造汽车,而是会帮助汽车公司造出好车。任在一份决议中写道:“无论是谁,只要他将来造了一辆车,扰乱了公司,他都可以被调离岗位,另谋高就。”

不可否认,科技公司正在接近智能车,不管是亲自造车还是发誓不造车。

科技公司“造车”的几层逻辑

2020年注定是新的汽车制造力量的分水岭。大浪淘沙后,孤独和凶猛并存。一方面,西林、百腾、未来、长江汽车等公司濒临破产;另一方面,威来、理想汽车和肖鹏汽车逆风在美国上市。

新的汽车制造力量已经完成了融资、发布车型、交付和IPO的第一阶段,进入了扩大销售和提高产能的阶段。即使创纪录的高销售数据也带来了光明的市场价值表现。在美国上市的新车厂商都交出了超出预期的第三季度财报,特斯拉、威来等公司市值超过了传统汽车巨头。

如果用传统汽车的标准来衡量特斯拉,它可能永远无法读出它的市值。有分析师指出,特斯拉股价高是由于其在市场上的科技企业定位,威来等国产新车也具有特斯拉那样明显的科技和互联网属性。

公司市值排名受短期因素影响,但更大程度上反映了资本市场主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。对于新的造车势力来说,资本市场给出的估值不是基于汽车公司的标准,而是基于互联网科技公司的标准。

中国电动汽车100强委员会主席陈清泰也指出,股价和市值的飙升与互联网基因、产品技术和新车公司商业模式的创新有关。“这反映了新能源汽车在资本市场的认可度,也说明汽车行业进入了一个大变革时期,汽车企业的市场地位正在重新洗牌,为后来者提供了机会。”陈清泰说。

“科技公司要造车,逻辑很简单:威来的市值那么高,大家都想赚钱,通过造车的技术赋能,他们的市值和股价都会增加。”全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树告诉《财经》记者。传统老爷车公司在高端新能源智能联网车方面大踏步前进,有互联网基因的科技公司更不愿意做智能联网解决方案的供应商。

百度已经看清了这种变化。作为一家以搜索引擎起家的互联网综合服务公司,其主要收入来源是广告业务。但近年来,百度一直在“去广告化”,加大研发投入。从2015年到2019年,百度大搜索业务的营收从95%下降到67%。

尽管如此,百度的收入仍然高度依赖广告营销。未来热门的AI业务需要投入更多的资金,落地实现需要时间。市场对百度未来的发展前景仍有疑虑。在BAT阵营,百度市值一度跌至阿里和腾讯的十分之一。

打破资本市场对其未来发展模式的想象,百度未来造车也就不足为奇了。“造车”风暴过后,市值回归600亿美元,也验证了技术在赋予市场价值方面有多么强大。

另一方面,互联网科技公司的跨界似乎预示着一种新模式的诞生:互联网科技公司要完善生态链,获取关键数据,实现从移动终端到数字空间的整体布局。相对于“软件定义的车”,仅仅“上车”已经不能满足需求。

对于百度和吉利的共同努力,汽车董事长何今天在社交媒体上表示:“据我所知,今年可能会有几家科技公司成为不同车型的新生力量,这将对智能汽车市场和新的移动生态产生非常积极的加速影响。”

汽车行业分析师严京辉告诉《财经》:“从行业角度来看,之前的车+互联网已经变成了互联网加汽车。未来的汽车应该智能化、网络化,这是业界的共识。话语权越来越大,跨过造车门槛只需要一步。”

在严景辉看来,科技公司造车也和政府对新能源行业的引导有关。新能源汽车和智能联网汽车技术是“十四五”的发展方向。新能源汽车和智能联网汽车作为新的经济增长点和汽车产业技术发展和产业升级的突破口,不断提升到新的发展高度,产业和社会资本自然会向新能源汽车倾斜。

威来不可复制,和开车分不开

特斯拉在新能源和智能汽车的道路上一马当先,在成本控制、技术迭代、直销模式上做出颠覆性的创新。回顾威来和理想汽车的历史,我们从与汽车相关的垂直电商开始,在积累了足够的圈子资源后,适时引领中国新车潮流。

风口稍纵即逝。新车的窗口正在关闭。业内人士指出,即使是电子领域的热门公司苹果,在这个时候进入市场造车也是一个巨大的挑战。百度和阿里从无到有打造汽车品牌也很难。

“我们对苹果造车的想象是,它制造的车一定不是普通车,而是自动驾驶水平很高的电动车,但自动驾驶和新能源技术需要不断实践。”一位资深新能源产业观察家告诉《财经》记者。

“威来即将推出第四款车,特斯拉已经拥有成熟的制造技术。消费者为什么要买百度的车和阿里的车?苹果的iPhone和iPad都做的不错,但是没有汽车制造的经验,消费者很难相信苹果汽车的安全性和舒适性。”同济大学汽车学院汽车产品管理与营销研究所项目负责人龚再炎告诉《财经》记者。

龚在彦认为,包括苹果在内的几家科技公司不太可能独立制造汽车。从产业布局来看,收购汽车公司或者与汽车公司合作构建智能网络化生态系统更为合理。“造车利润率不高。苹果可以做Intel,做系统供应商。为什么要做联想?”

闫景辉还指出,与汽车关系较远的互联网公司要自己造车,更容易与汽车公司合作。“互联网公司发挥软件能力,拓展资源,承接汽车生产后的广告营销和销售渠道;传统汽车公司或新的汽车力量以更开放的形式提供制造和大规模生产援助。”

相比阿里巴巴对造车行业的重金投入,滴滴和比亚迪联合推出的定制网络模式D1是一种更为一般化的“造车”,但却为科技巨头提供了更为可行的思路。

虽然与汽车公司联手,但滴滴通过定制实现了品牌差异化,并在盈利模式上有所创新:D1改变了过去买车的方式,将整车支付改为按公里支付。这种盈利模式使得滴滴和比亚迪在车辆使用上获得了一定的利润份额。

“滴滴在这款车型上的品牌很重。虽然现在的车标是比亚迪,但是在定位和设计上偏向滴滴。只要更换Logo,滴滴未来就可以轻松推广自己的品牌。”龚再炎说。

据了解,D1目前正在长沙试运行,行车灯、右侧上下车电动滑门、遥控后座取暖等设计很受乘客欢迎。测试过D1的司机也表示,通过大屏幕和“滴滴按钮”操作比用手机接收订单更方便、更高效。

“这些积极的信号给了我们更强的信心。未来的旅游市场,将会有更多的定制网络车,从司机和乘客双方出发,提升服务体验。”滴滴芳告诉《财经》记者。

也有不少专家认为,如果科技公司不愿意只做智能联网解决方案的供应商,而是亲自造车,就会面临“杀鸡取卵”的局面。

“科技公司目前宣布他们不会制造汽车,更多是因为时机不够。一个随时会成为竞争对手的供应商,对汽车公司来说是非常危险的。”一位行业投资者告诉《财经》,许多汽车公司在选择供应商时会避开有意制造汽车的“跨境玩家”。华为有能力造车,但在发誓不造车的时候也有这样的考虑。

“华为很有可能先搭建智能网络连接系统,在硬件核心技术领域积累技术。短期造车不利于打造汽车的整体场景生态。从商业逻辑来看,华为不愿意与合作伙伴成为竞争关系。一旦时机成熟,华为很有可能整合软硬件,带着整个集团的资源加入造车大军。”于亚飞告诉《财经》记者。

百度也面临同样的问题。目前百度对于很多车企来说都是扮演供应商的角色,但如果是亲自造车,可能会影响与车企的合作关系。但在巨大的利润率下,“百度”决定试一试。“从获得更大的市场价值和收益出发,百度前期可能会牺牲一些合作,但不会考虑太多。”崔东树说。

在铺天盖地的关于科技公司转型造车的报道中,也有声音警惕投机的嫌疑。“从台湾供应商那里顺理成章地找到整车信息是不合逻辑的,但从美国却得不到任何英文信息。”一位分析师说,“苹果的汽车制造故事早已是老生常谈了。”

本文最初发表于2020年1月4日《财经》杂志“汽车与旅行”专栏

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编者|欲剪卓尧@ caijing.com.cn本文为《财经》杂志原创文章,未经授权不得转载或转载。如需转载,请在文末留言申请授权。回搜狐多看

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