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原厂凯迪拉克:CT5,CTS没有做的,做了 爆仓是什么意思

时间:2021-03-22 11:10:30作者:佚名

半夜浮动凯迪拉克CT5后,我仔细琢磨了一句“没有后驱,就没有豪华”。有后驱很好玩,是另一个世界的美好体验,但很难扭转中国人对豪车的看法。

很多人认为这个价位的豪车一定是先进舒适的后驱,沃尔沃是先行者,卖不好,讴歌是先行者,卖不好。

其实真正买单的消费者并不在意。

三大奢侈品牌之一的ABB,基本上是先行者。买宝马的不一定知道买了后驱。否则X1(参数|图片)会成为先导,不影响销量。雷克萨斯ES(参数|图片)还是卖车价格高。中国人对奢侈品的理解无非是品牌力和看得见的奢侈品。

其实隐形机械后驱并没有太多所谓的“奢侈”。

但是CT5(参数|图片)真的很有意思。

21世纪初,人们只能买得起21.38万元的丰田锐志(parameter | picture),前双叉臂后五连杆,V6+后驱。这种材料本来是为了追求舒适,但在我们眼里却是改造的实验场。

为了浮动,需要安装LSD或直接焊接差速器。长途漂移,换增压或者移植发动机的情况并不少见。这样的话,别说花费的时间精力和废料的价格,光是举升发动机和变速箱的工时就要一万块。

现在一辆起步价28万的CT5,不考虑折扣,拥有这一切,包括四辆米其林PS4S,四活塞Brembo和FNC刹车盘,MRC电磁悬挂和后桥电控LSD。找人修改会少花10万。

把这些零件放在一辆普通的车上,通常都是有噪音和嘈杂的,很难达到完美的平衡。CT5既然是原车,从诞生之日起就被工程师精心调整,普通改装店很难做到。

说了这么多,怎么才能浮起一个装备齐全的CT5?

当然,我们是在一个封闭的工业园路试的。玩的话一定要去安全宽敞的地方。另外,我不会做长距离漂移和钟摆漂移。只是转身最基本的部分,转身让你在后面滑。

一辆CT5要走多少步 首先是切换到运动模式,主要是增加油门前段的灵敏度和精细度,有利于更好的控制浮动后的动态性能。

对了,主机厂标定的运动模式,在发动机里,无非就是你踩油门,开油门,关油门后那一瞬间的输出和不合时宜的表现。

如果一直高速拉发动机,舒适模式和运动模式的发动机差别不大,主要是因为前油门。

然后关闭ESP,将变速箱换到手动模式,保持在最大扭矩输出的低速档。

万事俱备,只需在进入弯道前用Brembo刹车将重量转移到车前,然后扭动方向盘指向前进方向,猛地给一脚油。记住这两个动作要快,要准。

因为CT5的浮动没有86/BRZ那么容易,245宽的米其林抓地力太强。即使那天下了很多雨,PS4S还是像雨胎一样稳稳的咬着地,要想突破后轮的临界点需要很硬的手。

▲一个有趣的现象,几乎家喻户晓的别克君威GS(参数|图片)、小鹏P7都是用Brembo刹车印“Brembo”,但凯迪拉克、保时捷、法拉利都是直接印自己的logos。

另外CT5在上浮前推了一秒钟头,所以这个时候不要踩刹车。现在很多新车都不能完全关闭ESP,踩刹车马上介入,使得推头更加严重。

你要做的就是下定决心多给你一点气,让你的屁股滑下去,最后享受这一刻。

有这样一个CT5,每天晚上下班后的十字路口就是一个游乐园,让你在高压的城市生活中失去理智,找到喘息的空间。

开快点,多运动 当所有的疯狂和快乐都褪去,CT5展现了底盘调整的细腻一面。

在传统认知中,美国车是不讲究底盘功夫的,只要排量大,扭力低,轻松自如,直线跑得快就行。就连野马也只在这一代从板悬挂变成了独立悬挂。

其实通用在底盘调整方面很有经验,法拉利458也被要求调整减震器。CT5和MRC电子悬架这一对底盘堪称刚柔并济,开着也能坐得舒服,有支撑。

底盘可以有效的过滤掉大部分振动,整车在通过一些被大货车碾压的路面时,只晃动几下。

与此同时,与阿尔法·朱利亚不同,CT5在赛道外设置了短腿。凯迪拉克的减震压缩和回弹阻尼没那么硬,所以跑一些起伏的复杂曲线。坐在车上没有明显的起伏,跑山的态度很平静。

在同等的扭转刚度和重心高度下,CT5给了驾驶员更多的信心。如果有一个前轮主动匹配方向盘角度,踩油门和转弯的动作就忍不住变得残忍。这是一辆吸引人开快车的豪车。

这么坚固的底盘,四个ps4,就算关掉ESP,用弹射器启动,后轮也只是滑了一点点,然后向前冲刺。破百的7.5秒不会刺激到推背的感觉,纯粹是平静的表现。

所以CT5的241马力基本都是可用马力,部分车型的账面数据很不错。底盘和操控给不了信心,又不敢踩深油门,可用马力不多。

说实话,这双2.0T会增加50 Nm,不存在机箱控制不了的问题,不然总会有一些功率限制机箱能发挥的感觉。

不负责任地猜测,这2.0T的功率曲线可能是一个低转速,扭矩积累丰富,5000转后,它开始逐步下降和低谷。

至于10AT变速箱,如果急剧加速或减速,仪表盘会弹出“性能换挡”的提醒。接下来,不高速升档,一减速马上降档。如果你一直保持激烈的驾驶,用桨换挡是非常方便快捷的。

只有正常巡航的时候,大脚油门的减档超车毕竟有点慢,就算踩到底也没有“砰”的一声把人推着跑。

获得稳定的功率输出大约需要一秒钟。整个过程很线性,但是缺乏一些冷静和敏捷。如果变速箱反应再快一点,241马力的加速应该还有进一步提升的空间。

当切换到手动模式时,默认情况下变速箱通过手动操作顽固地换档。比如到了10档,踩油门就没有动作了,需要左手换挡。

考虑到这个价格和这个配置,真的没什么好选的,还是等3.0T的CT5-V吧,550 Nm肯定有一些快感和刺激。

运动为主,奢华为辅 虽然CT5说的是“无后驱,不豪华”,但这款车的一些设置还是比较运动的,比如几乎垂直于地板的油门刹车。如果把座椅调整到最低端,坐姿会有半躺着开车的味道。

刹车调整有一些错误,所以一只脚踩下去需要一段时间才能习惯点头。一旦习惯了,就会被Brembo超级自信的脚感所映入眼帘,怎么踩,通风刹车盘也经历了长时间的重制动,没有明显的热衰减。

就算制动力那么强,我也得再提一下PS4S。

现在刹车好的车型不少,但也有车企为了兼顾成本,使用普通家用轮胎。通常情况下,一只脚踩下刹车没多久,双闪灯就亮了。

这是制动力超过轮胎抓地力的信号。CT5完全没有这样的问题,PS4S忠实尽职地完成了每一项任务。

而且HUD为赛车提供了一个电子仪表盘界面,就像本田S2000一样,方便司机盯着上面的速度而不用低头看仪表盘,非常适合快节奏的驾驶。

然而,凯迪拉克一直是一个奢侈品牌。当然,它并没有忘记CT5的身份。他们的材质一直很真诚,座椅厚实,缝线精致,碳纤维细节饱满。飞翼式中控系统被更符合大众口味的悬挂式取代。

保证在你开门上车的第一瞬间,司机和乘客首先感受到的是豪华,永远不要多运动,多打架。

CT5,CTS没有做到,做到了 至于有百年历史的凯迪拉克汽车公司,他们从上世纪90年代末就开始一步一步的实践从豪华舒适到运动豪华的过渡。

早在21世纪初,第一款带有钻石切割设计的中旅就问世了,用运动奢侈品挑战欧洲对手。因此,在推出的第一年,它就获得了许多汽车媒体的年度汽车称号,并在四年内在全球售出了27.5万辆汽车。

后来在2009年,第一辆搭载MRC电磁悬挂的CTS-V在新北跑了7分59秒32的最快圈速,直接打破了四门房车8分钟跑不动的诅咒。当时觉得这车太好了,就买了原车放在家里。

凯迪拉克在欧美市场的转型无疑是成功的。人们知道,美国汽车不再是大船,也可以是弯曲的利器。

另一方面,在中国市场,由于凯迪拉克不是中国制造,大部分人并没有因为门槛高而接触到新世纪的中旅,对它的印象一直停滞在八九十年代混混的车里面。

至今印象深刻。和同学在路上看到二代中旅,他看到是凯迪拉克,说这车花了100多万。

遗憾的是,直到中旅停产,中国消费者才意识到凯迪拉克是一个运动奢侈品牌。今天,他们在奢侈品领域的立足点仅仅是运动。

幸好接任的CT5做到了。它拥有同级别的最认真的运动和兢兢业业的操控配置,比ATS-L更有实用空间和超前感,它在运动和奢华与实用之间找到了一个中间点,引起了年轻人的大量讨论。

回到原问题,也许现阶段的中国消费者并不在乎前驱和后驱,操控可能是最不显眼的亮点。但是,如果你想在竞争激烈的奢侈品领域分一杯羹,拥有像凯迪拉克这样有自己调性的运动奢侈品总是对的。

如果每一个土超3系和C级的人都买一辆CT5或者Giulia,让车企看到市场上还有追求运动和操控的消费者,他们努力去做这些事情是有意义的,将来会有资金投入下一款运动车型的研发。

不然CT5和Giulia会是下一个变得舒服,取消国内防侧倾杆的。

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